Nie ma oczywiście w ostatnich latach modniejszego słowa w światku rowerowym, a obserwacja maszyn przemieszczających się po mieście w lepszą i cieplejszą pogodę wskazują, że słowo stało się też ciałem. Nie wczoraj i nie przedwczoraj oczywiście, ale moda trwa, rozwija się, a zainteresowanie rowerami i ich społeczna akceptacja rosną i to cieszy.
Obserwacja naoczna wskazuje mianowicie, że co najmniej 2 na 10 rowerów to obecnie gravele, czyli rowery o geometrii ramy gdzieś pomiędzy rowerem trekkingowym i szosowym, z grubszymi oponami i kierownicą szosową (barankiem). Można to zrozumieć – to są rowery bardzo stylowe i bardzo uniwersalne. Są jak szwajcarski scyzoryk – można mieć dwa komplety kół i jednym rowerem zaspokoić kilka potrzeb. A kto nie chciałby zaspokoić kilku potrzeb za jednym razem.
Nadal mocno rozwija się oczywiście rynek rowerów szosowych. To można zrozumieć także – każdy chciałby być mentalnie jak Peter Sagan na Tarmacu wiadomej amerykańskiej firmy (bo być jak Tadej Pogacar jest niestety nieco trudniej – bo raz, że trudniej o kupno tu prawdziwego włoskiego Colnago, a dwa że Peter ma jednak lepszą stylówkę).
Bycie szosowcem generuje zresztą dalsze możliwości i cele (a cele są w życiu ważne) – umawianie się na jazdy z weekend-warriorsami, udział w specjalistycznych bike-fittingach przed podwyższeniem sobie samemu siodełka, wymianę połowy szafy na dzianinę z lycry itd. Podobno są nawet specjalne lekcje jazdy na rowerze szosowym, jakoby chodzi tu o to, aby nauczyć się utrzymywać równowagę i dobrze jeździć w „peletonie”. W sumie każdy weekend jazdy przy lepszej pogodzie po mieście na jakimkolwiek rowerze przekonuje, że to może być nawet przydatna umiejętność.
O czym szosowcy mówią mniej, to że na kolarzówce jeździ się szybciej, ale per saldo jeździ się też… ciężej. Po przesiadce ze zwykłego roweru na szosówkę kolka dla nowicjusza bywa czymś normalnym, ale jednak zaskakującym jeśli nie miało się jej od niemowlęctwa. Chyba, że masz korbę kompaktową (i nie chodzi mi tu o tzw. Flemish compact)… ale wtedy jednak trochę wstyd przed weekend-warriorsami. Kiedy Johana Museeuw zapytano, dlaczego nigdy nie zrzuca biegu z tarczy 53t na 39t podczas jazdy pod alpejskie szczyty, odpowiedział zdziwiony „a dlaczego miałbym zwalniać?”. Jeśli zatem masz w swojej szosówce korbę mniejszą niż Musseuw to nie jesteś jeszcze prawdopodobnie prawdziwym szosowcem.
To, co również można zrozumieć, ale jednocześnie szczególnie bawi – to sposób, w jaki przemysł rowerowy pożera swój własny ogon i kreuje nisze dla samego kreowania nisz.
Przypomnijmy sobie – w latach 90-tych wszyscy jeździliśmy na „góralach”, które też zresztą przechodziły ciekawą ewolucję. Pierwsze rowery górskie pojawiły się na świecie na masową skalę w latach 80-tych XX wieku, w czym duży udział miał niestrudzony wizjoner Tom Ritchey (autor słusznego twierdzenia, że „rower to najlepszy rozwiązywacz problemów” oraz obrazowej prawdy na temat rowerowego osprzętu: strong, light, cheap – pick two).
U nas dojechały w rzeczonych latach 90-tych, jako sztandarowy prezent komunijny. Przy czym to też były ciekawe maszyny i w żadnym razie nie były jednorodne. Weźmy choćby popularnego klasycznego Treka 800 z tych lat – miał stalową (bardzo komfortową w stosunku do bardziej nowoczesnego wówczas i promowanego aluminium) ramę o geometrii szosowej, nie miał amortyzacji i miał koła z grubymi terenowymi oponami. Nie był zatem tak naprawdę rowerem górskim, ale rowerem trekkingowym z aspiracjami terenowymi, czyli… takim gravelem tamtych czasów (pomijając prostą kierownicę). Rowerem tym dało się dojechać wszędzie i zastosować go do wszystkiego – nie był może tak szybki jak dowolna szosa, ale drogi były wtedy gorsze, a jeśli ktoś był młody, to był w stanie to nadrobić jeżdżąc na najcięższych przełożeniach (kiedy Eddiego Merckxa zapytano – what is better: spinning low gears or mashing big gears? odpowiedział bez wahania – spinning big gears).
Rowery te miały jedną, ale bardzo istotną wadę: koła 26 calowe, małe, nieefektywne i sprawiające, że rowery te wizualnie zestarzały się po prostu źle. Ktoś to dostrzegł (pewnie wtedy, gdy upowszechniły się aparaty cyfrowe i pierwsze media społecznościowe) i rowery trekkingowe i górskie, które przyszły po nich miały już kanoniczne koła 28 calowe. Takie jak w rowerach szosowych, ale po dołożeniu grubej opony posiadające już znaczną średnicę i wymagające dalej idącej interwencji w geometrię, rozstawy widełek ramy itd. Nadgorliwość jest natomiast gorsza od faszyzmu i stąd doszliśmy w pewnym momencie nawet do rowerów górskich z kołami 29 calowymi. Rowery te, gdy się na nie patrzy, składają się głównie z kół. I czegoś tam słabo widocznego pomiędzy nimi.
Gdzieś na początku XXI wieku w sklepach można było znaleźć jeszcze jeden gatunek, przywrócony prawdopodobnie do życia metodą replikacji DNA z krwi wydobytej z komarów z antycznych bursztynów – rowery przełajowe. Kto pamięta pierwszą Konę i jej model Jake the Snake, albo żerującą do dziś klasykę gatunku – Ritcheya Swiss Crossa, wie o czym mówię. Cyclocross jest dyscypliną starą jak kolarstwo szosowe. Mamy tu rower o geometrii kolarzówki, z kierownicą z tejże, ale na grubszych oponach. Kolarzówkę terenową! Jej wadą jest krótka geometria, krótki rozstaw kół, nerwowe prowadzenie – zwięźle: to nie jest rower do długich i relaksacyjnych podróży. Bardziej do krótkich i bardzo wysiłkowych zrywów w terenie (czytaj – w błocie). I nie da się do nich przymocować błotnika, co szybko brudzi spodnie z lycry za 999,99 zł.
I tak, aby uczynić sprawę bardziej przyjazną publice wymyślono niszę. Wystarczyło trochę wydłużyć tylne widełki, obniżyć środek suportu (oś między pedałami), wypuścić nieco do przodu widelec (zmienić kąt główki ramy), aby uczynić geometrię wyjściowej przełajówki bardziej przyjazną, a jazdę stabilniejszą. Dołóżmy do tego sporo marketingu, odrobinę hipsterstwa i… mamy to. Reszty zmieniać nie trzeba było – wszystko co najlepsze z roweru przełajowego zostało już wzięte. I tak powstał gravel – dosłownie: rower do jazdy po szutrach. Jazdy po błocie szerokiej publice sprzedawać oczywiście nie należy. Ale gdyby chciała, to można dokupić pasujący kolorystycznie błotniczek.
Amerykański Sram wymyślił dodatkowo, że można tę niszę rozbudować dalej. Zaproponował mianowicie, aby korba miała tylko jedną tarczę, eliminując tym samym potrzebę istnienia przedniej przerzutki. Do tego momentu jest ładnie, rower zyskuje nieco ascetycznego wyglądu, a my możemy amputować sobie kilka palców u lewej ręki bo nie są już do niczego potrzebne. Ale aby zachować przy tym odpowiedni zakres przełożeń, tylną zębatkę (kasetę) uczyniono bardzo szeroką. Tak szeroką, że wygląda ona w niektórych rowerach jak piła tarczowa. Powiedzmy, że konfiguracja w której łańcuch jest wrzucony na najwyższy (najlżejszy bieg) z tyłu wygląda po spojrzeniu na rower z odległości kilku kroków bardzo źle na zdjęciach. Wygląda tak, jakby tył zamieniono z przodem. I dlatego w katalogu i w sklepie łańcuch jest zawsze zrzucony na bieg najniższy.
Do tego należało dodatkowo dołożyć hamulce tarczowe, co pomijając ich wagę jest akurat rozwiązaniem bardzo w porządku jeśli chodzi o użytkowanie. Szczególnie dla mechanika, któremu musisz zapłacić za ich serwis, jeśli masz dwie lewe ręce.
Ale to nie koniec. Klient, który kupi gravela dopiero zaczyna przechodzić przez listę obowiązkowych wydatków. Kupił rower do wszystkiego (poza szybką jazdą po szosie, efektywną jazdą w wymagającym terenie, …), ale nie może przecież na tym poprzestać. Powinien kupić jeszcze dwa komplety kół – jedne w rozmiarze 28 cali (przepraszam 700c) i drugie w wymiarze 27,5 cala, ale z grubszymi oponami. Może je sobie wymienić w każdej chwili, po dojechaniu z rowerem na miejsce startu i wizualnej ocenie warunków (ale nie później). Na drugie tylne koło należy kupić dodatkową piłę (przepraszam zębatkę) za kilka stówek, ale skoro rower kosztował już 20.000 zł, to co to za koszt. A i jeszcze pokrowce na te koła.
Do tego na pewno trzeba dokupić sakwę, aby wozić Rzeczy. Tu nie chodzi bowiem o to, aby wjechać do lasu, przez niego przejechać i wyjechać z drugiej strony. Tu chodzi o adventure. Trzeba zatem wozić ze sobą Rzeczy, które mogą się (z akcentem na: mogą się) przydać w trakcie „przygody”. Głównie chodzi prawdopodobnie o powerbank do ładowania telefonu, aby zrobić wystarczającą ilość zdjęć sobie, sobie i otoczeniu.
Sakw jak się tymczasem okazuje albo nie ma, albo są passe i trzeba je montować w takim gravelu jakoś z przodu co zasłania karbonowe walory. Trzeba zatem kupić torby do bikepackingu. To kolejny wynalazek – nie wystarczy adventure, musi być adventure plus bikepacking. Jedna torba o pojemności 8 litrów kosztuje co prawda tyle, co dwie sakwy o pojemności 40 litrów i do tego dziwnie się buja pod siodełkiem i jeszcze przypomina odwłok królowej Alienów, ale w sklepie mówili, że tak ma być.
Są też dalsze torby do kupienia w podobnym koszcie i w sumie najlepiej, aby były z jednej kolekcji – na trójkąt ramy, na górę ramy, na kierownicę. Rozszerzono nawet w tym celu tę kierownicę tworząc tzw. typ flare. Wygląda osobliwie, ale chodzi o to, aby zachować aerodynamiczną pozycję w dolnych chwycie kierownicy, a torba powieszona na niej przy tym nie wadziła. Choć po co zachowywać aerodynamiczną pozycję w lesie lub nawet poza nim, ale przy stawiającej potężny opór torbie to w katalogu już nie piszą.
Koła przebić podczas przygody nie powinieneś (choć każdy wie, że w realnym życiu to akurat zwykle oznacza początek prawdziwej przygody), o ile masz opony bezdętkowe – a przecież powinieneś mieć i nie marudź, że się brzydzisz tym uszczelniającym lateksem co tam się go wlewa do środka i modlisz się, aby się nie wydostał na wolność przy eksplozji opony. Ale nawet jakbyś przebił to koło, to nie ma tam szybkozamykacza tylko za przeproszeniem Thru-Axle. Chodzi podobno o to, aby przy hamowaniu siły rozpraszały się odpowiednio na konstrukcji roweru. Czego podobno oś z szybkozamykaczem, wymyślona w 1927 roku przez Tulio Campagnolo nie zapewnia. Na pewno są na to jakieś szczegółowe badania, że tak właśnie jest. Na pewno gdzieś są.
Po wydaniu regulaminowych 20.000 zł i jeszcze połowy tego na dodatkowe, ale obowiązkowe gadżety, ubrania i stylowe dodatki jesteś w lesie (nomen omen) równie efektywny, co dobry kolarz na rowerze komunijnym z lat 90-tych. Ale wyglądasz o niebo lepiej. A to przecież ważne.
A jeśli przeszkadza ci, że w pogoni za tym jegomościem te torby do bikepackingu tak się trzesą i bujają to możesz dokupić też koszyczki przykręcane do ramy, które te torby przytrzymają w miejscu. Koszyczki!
A jeśli do tego znudziła ci się ta barankowa kierownica, o której wszyscy mówią, że jest wyjątkowo cool, ale w sumie i tak trzymasz ją tylko w górnym chwycie, bo coś tam wystającego jednak przeszkadza, czy coś innego boli przy pochyleniu, to producent w najnowszej odsłonie poszukiwania niszy sprzeda ci… gravela z prostą kierownicą. Z prostą kierownicą!
I to jest ten moment, w którym myślisz, że w sumie zrobiłbyś lepiej, gdybyś zszedł do piwnicy i odkurzył swojego starego górala.