Dokładnie 30 lat, temu dwóch robotników – Anglik Graham Fagg i Francuz Philippe Cozette – podało sobie, przy blasku fleszy, ręce przez świeżo wywiercony otwór w pewnym ważnym tunelu.
Mijało już około 8,5 tys. lat, od kiedy Wielka Brytania była ostatnio naturalnie połączona z kontynentem europejskim. Teraz połączenie zostało w końcu przywrócone – tyle, że ręką człowieka. I pod wodą.
Dziś znamy tę budowlę pod nazwą „Eurotunelu”, Le tunnel sous la Manche, Channel Tunnel lub po prostu Chunnel. Jest to jeden z 7 Cudów Świata Nowoczesnego, obok m.in. Kanału Panamskiego (o którym przeczytasz we wpisie „50 mil drogi do imperium”).
To tunel kolejowy pod Cieśniną Kaletańską (Pas de Calais) lub Cieśniną Dover (Strait of Dover). W zależności od tego, po której stronie się znajdziesz, usłyszysz różne nazwy tych samych obiektów geograficznych – kanał La Manche, którego powyższa cieśnina jest najwęższą częścią, po jego przekroczeniu i znalezieniu się po stronie brytyjskiej magicznie zmieni nazwę na Kanał Angielski (English Channel).
Kanał La Manche zawsze był ważny strategicznie, logistycznie i psychologicznie. Oddzielone nim od kontynentu Wyspy Brytyjskie dawały tamtejszym mieszkańcom komfort splendid isolation. Miasta Calais we Francji i Dover w Anglii były przy tym dzięki niemu na tyle blisko (32 kilometrów w linii prostej), aby umożliwić sprawną podróż statkiem pomiędzy nimi, a jednocześnie na tyle daleko, aby skutecznie utrudnić nieprzemyślaną inwazję wojskową. Chyba, że nazywasz się Wilhelm Zdobywca i nic o tym nie wiesz.
Jest to też ważna droga morska – codziennie z Bałtyku i Morza Północnego przepływa tu bez mała 250 statków w drodze na Atlantyk. Nie licząc dodatkowego ruchu promowego pomiędzy Francją a Anglią (lub odwrotnie, wybór perspektywy pozostawiam Tobie).
Przekroczenie kanału La Manche do pewnego momentu w historii było także ważnym wyczynem sportowym. Jako pierwsi przelecieli nad nim balonem Francuz Jean-Pierre Blanchard i Amerykanin John Jeffries w styczniu 1785 roku. Kolejny Francuz, Louis Blériot, jako pierwszy dokonał tego samolotem w lipcu 1909 roku.
A pierwszym człowiekiem, który przepłynął kanał (dla niego angielski) wpław, był kapitan Matthew Webb w sierpniu 1875 roku. W niecałe 22 godzin, jeśli taki wyczyn by Cię kusił, choć przez silne prądy Webb musiał kluczyć do celu i ostatecznie przepłynął aż 66 kilometrów.
Plany, czy raczej marzenia, o sztucznym połączeniu Francji i Wielkiej Brytanii sięgają początków XIX wieku, kiedy to francuski inżynier Albert Mathieu po raz pierwszy zaproponował tak odważną ideę. Ze sztuczną wyspą znajdującą się pośrodku, aby „zmienić konie”.
Z czasem kopanie tuneli szło ludziom coraz lepiej, prawie równie dobrze co ich planowanie. Pierwsze połączenie najstarszej linii metra na świecie (w Londynie) otwarto w styczniu 1863 roku. Na kontynencie – w maju 1896 roku w Budapeszcie (Millenniumi Földalatti Vasút). Pomijając fakt, że stosowaną tu metodą odkrywkową tunelu pod morzem wybudować by się w żaden sposób nie dało.
Ostatecznie projekt budowy tunelu z prawdziwego zdarzenia pod kanałem La Manche musiał poczekać na drugą połowę XX wieku. Deski kreślarskie zaczęto zapełniać w 1957 roku. W marcu 1986 roku Wielka Brytania i Francja podpisały w tej sprawie oficjalną umowę – Traktat z Canterbury (Treaty of Canterbury, Traité de Cantorbéry), który wyznaczał pierwszą w historii granicę międzypaństwową w (nieistniejącym jeszcze) tunelu. A konkretne prace rozpoczęto również 1 grudnia, ale 1987 roku.
Z zakładanym budżetem 5,5 mld funtów (w cenach z 1985 roku) był to wówczas najdroższy projekt infrastrukturalny wszech czasów. Dodać wypada, że ostatecznie budżet ten przekroczono o ponad 80%. Dla porównania – kosztował 700 razy więcej niż budowa innego znanego nowoczesnego cudu inżynierii z listy 7 – Golden Gate Bridge.
W istocie są to trzy tunele, z czego dwa, kolejowe są w ciągłum użyciu, a trzeci – środkowy, jest tunelem serwisowym i ewakuacyjnym. Ten środkowy, poza ważną funkcją zapewnienia bezpieczeństwa podróżnym (wypadki się tu zdarzają), służy także nierzadko różnym wygłupom. W 2009 roku były mistrz świata Formuły 1 John Surtess przejechał nim samochodem elektrycznym Ginetta G50 EV, co uczyniło z niego pierwszą osobę, która pokonała tunel samochodem produkcyjnym. Oficjalnie trzymał się obowiązującego tam ograniczenia prędkości – 30 mil/h. Skrupułów takich nie miał natomiast kolarz Chris Froome, który po zwycięstwie w Tour de France pojechał tunelem na rowerze z prędkością ponad 40 mil/h.
Długość tunelu to niecałe 50,5 km. Odnotować należy, że nie jest to najdłuższy tunel na świecie. Najdłuższym w ogóle jest 170-kilometrowy Akwedukt Delaware (Delaware Aqueduct), który jednak nie służy do romantycznych podróży, ale do niezawodnego zaopatrywania w wodę m.in. Nowego Jorku (1,3 mld galonów dziennie). Najdłuższym tunelem komunikacyjnym jest z kolei obecnie 57-kilometrowy Tunel bazowy Świętego Gotarda (Gotthard-Basistunnel) oddany do użytku w 2016 roku kosztem 11 mld euro. W tej kategorii wyżej niż Chunnel jest jeszcze tylko Tunel Seikan (Seikan tonneru) łączący wyspy Honsiu i Hokkaido w Japonii.
Żaden nie ma natomiast dłuższej części podmorskiej niż bohater dzisiejszej opowieści (około 38 km). Rozważany w tym miejscu most byłby tańszy, ale na pewno mniej efektowny.
Eurotunel został zbudowany przez brytyjsko-francuskie prywatne konsorcjum działające na państwowej koncesji. W trakcie busy season przy budowie pracowało 13 tys. robotników. Anglicy lubią podkreślać, że w wyścigu o to, kto wykopie więcej (czy dalej) wygrali oni – 1 grudnia 1990 roku robotnicy nie spotkali się równo pośrodku, ale bardziej po stronie maruderów Francuzów. Ale nawet ci drudzy wykopali w tym czasie urobek o objętości 5 piramid Cheopsa.
Przeciętna głębokość tunelu to 50 metrów pod dnem morza, a największa – 75 metrów. Przy drążeniu pracowało 11 wielkich maszyn, ważących łącznie 12 tys. ton (to więcej niż Wieża Eiffla), każda z nich o długości boiska piłkarskiego. Jedną z nich można było kupić później na eBay – szczęśliwy nabywca zapłacił w 2004 roku supermarketową cenę 39.999 funtów. To musiało być spore zlecenie dla kuriera.
Tunel oddano ostatecznie do użytku w maju 1994 roku. Przejeżdża nim codziennie 60 tys. osób, ponad 4 tys. ciężarówek, 140 autobusów i 7,5 tys. samochodów (najdroższy z nich, jak odnotowuje statystyka, to warte 5,7 mln funtów Ferrari LaFerrari) – wszyscy demokratycznie, wagonami kolejowymi. Podróż zajmuje około pół godziny.
Chunnel funkcjonuje już ponad 26 lat, a został zaprojektowany na kolejne 100. Przewieziono przez niego dotąd 380 mln ton ładunku, 80 mln pojazdów, 180 mln pasażerów. Przejeżdzają nim rocznie towary warte ponad 120 mld funtów – w tym owoce i warzywa warte 1,2 mld funtów, aby uczyć Brytyjczyków (póki co nieskutecznie) jak należy zdrowo jeść. Transportuje się tędy milion przesyłek pocztowych dziennie. Najbardziej znanym ładunkiem pozostaje znicz olimpijski w 2012 roku.
Podobno Margaret Thatcher, premier Wielkiej Brytanii w latach 1979-1990, była zdecydowaną orędowniczką tunelu nie kolejowego, ale przeznaczonego do swobodnego ruchu samochodowego – który w jej mniemaniu odzwierciedlał wolność i indywidualizm.
Inżynierowie przekonywali ją oczywiście, że jest to zbyt niebezpieczne. Ostatecznie Thatcher odpuściła, mówiąc: „W porządku, rozumiem argument bezpieczeństwa, jestem w stanie to zaakceptować, ale chcę obietnicy, że wraz z rozwojem technologii zostanie zbudowany drugi tunel – wyłącznie dla samochodów”. Nie nastąpiło to do dziś.
Można żartować, że Żelazna Dama powinna w tym miejscu zastosować jedną ze swoich znanych maksym: „W polityce, jeśli chcesz, aby coś zostało powiedziane, poproś mężczyznę. Jeśli chcesz, aby coś został zrobione, poproś kobietę” (In politics, If you want anything said, ask a man. If you want anything done, ask a woman).
Na osłodę dodam zatem, że każdego roku na Walentynki przez Eurotunel transportuje się do Wielkiej Brytanii 26 milionów czerwonych róż.