W tym tygodniu wszyscy śledzimy z uwagą wybory prezydenckie w USA. Czy wygra je obecny 45 prezydent Donald Trump, czy też raczej były 47 wiceprezydent Joe Biden, który do wyścigu do fotela prezydenckiego wraca ponownie po 32 latach? Jak to się skończy? I co oznacza dla świata wygrana jednego lub drugiego?
Traktujemy to jako sprawę istotną, tak jak istotna jest pozycja amerykańskiego imperium na geopolitycznej mapie świata.
Ale jak to się stało, że zajmują oni takie właśnie miejsce? I od kiedy? Trwa to już tak długo, że zdążyliśmy się przyzwyczaić.
Szukając przyczyn i momentu w pierwszej kolejności przychodzi nam do głowy II wojna światową, która na lata ugruntowała podział świata na Wschód i Zachód wzdłuż Żelaznej Kurtyny i otworzyła drogę do dominacji nowym siłom. Dominacji militarnej i technicznej, bo Zimna Wojna, wyścig zbrojeń oraz program kosmiczny tego wymagały – zarówno od USA, jak i ZSRR. Ale i dominacji kulturowej, w której niepodzielnie królowali Amerykanie i która do dziś pozostaje ich głównym towarem eksportowym – nawet jeśli z biegiem lat coraz mniej świeżym i atrakcyjnym.
Pozycję, którą zajęło USA od lat 40-tych XX wieku określa się jako okres „imperium na zaproszenie” (empire on demand). Byli potrzebni i pojawili się – tak nam się wydaje. Interwencje zbrojne w ostatnich latach, takie jak konflikty w Iraku i Afganistanie pokazują oczywiście, że czasy przybywania przez imperium „na zaproszenie” minęły. A może tak naprawdę nigdy ich nie było? Zasada kto żąda (w on demand) została odwrócona. Oczywiście zawsze padają ze strony interwenienta solenne deklaracje o konieczności obrony demokracji, o misji niesienia jej światu itd. Ale za tym wszystkim stoją oczywiście, jak to w życiu, bezwzględne interesy polityczne i gospodarcze. Nie bez przyczyny są to najdroższe wojny kiedykolwiek przez Amerykanów prowadzone. Na wojnach generalnie się zarabia. A przynajmniej zarabiają wielkie koncerny zbrojeniowe.
A może była to I wojna światowa i pierwsze zbiorowe samobójstwo Europy i koniec ancien régime? Ostatnia wojna, na którą armie poszły jeszcze w kolorowych mundurach ze starego świata i pierwsza, w której natrafiły na drut kolczasty, karabiny maszynowe i gaz bojowy. Woodrow Wilson, 28 Prezydent, respektując stuletnią Doktrynę Monroe, planował dla USA neutralność przez okres tej dziwnej wojny (drôle de guerre). Ale kiedy tylko dał się przekonać, że jest to de facto wojna o nowe imperium, która przy okazji daje możliwość zarobienia wielkich pieniędzy dla amerykańskiej gospodarki, szybko zmieniono front. Efektem była nowa doktryna – zawarta w „14 punktach Wilsona” (the Fourteen Points), które przy uważnej lekturze wyraźnie, choć oczywiście w imię wyższych zasad, odbierają dominację starym potęgom. Dla Polski szczęśliwy był przy tej okazji punkt 13. Wracamy do niego 11 listopada.
Ale sięgnijmy jeszcze dalej w przeszłość – do przełomu XIX i XX wieku. W 1899 roku Rudyard Kipling, wybitny pisarz, ale i nieodrodny syn swojej epoki, urodzony jeszcze w kolonialnych Indiach, napisał wiersz „Brzemię białego człowieka” (The White Man’s Burden). Był to wyraz niezłomnej wiary znanego Brytyjczyka (noblisty i autora m. in. „Księgi dżungli”) w imperializm, kolonializm i światową misję białego człowieka właśnie. Nie był w tej wierze odosobniony, takie były czasy. Wiersz dotyczył trwającej wojny amerykańsko-filipińskiej i zawierał zachętę dla USA do przejęcia, w imię imperialnej misji, kontroli nad Wyspami Filipińskimi i jej ludnością. Gubernator Nowego Jorku i przyszły 26 Prezydent USA Theodore Roosevelt, który czytał wszystko i znał także ten utwór z listu wysłanego mu przez Kiplinga jeszcze przed jego publikacją, skomentował go w sposób, który chyba najlepiej podsumowuje pragmatyczne podejście Amerykanów do rodzących się u nich światowych ambicji. „Poezja raczej kiepska, ale z punktu widzenia ekspansji rozsądna”.
Roosevelt, który odegrał kluczową role w dzisiejszej opowieści, miał zresztą w okresie prezydentury osobistą doktrynę – zaczerpniętą z historycznych lektur i znaną jako Big stick policy, będącą jego wersją nowoczesnej Realpolitik. Negocjuj zawsze pokojowo, ale miej odpowiednie siły, aby poprzeć swoje stanowisko na wypadek niekorzystnego rozwoju sytuacji. Mówiąc prościej, jego słowami skierowanymi do kolegów polityków: Speak softly and carry a big stick [and] you will go far („Mów łagodnie i noś gruby kij, a zajdziesz daleko”).
W tamtych czasach, kiedy siła floty decydowała o wszystkim, takie podejście określano także jako „dyplomację kanonierek” (gunboat diplomacy). Podczas uprzejmych negocjacji u wybrzeży gospodarza nagle pojawiała się, pod jakimś mniej lub bardziej istotnym pozorem, uzbrojona flota statków drugiej strony. – Nie naciskamy i nie grozimy przyjaciele, ale sami rozumiecie. I wiecie chyba jak się zachować? Wielka Brytania ćwiczyła takie manewry z powodzeniem od lat (vide: incydent Don Pacifico z połowy XIX wieku). Rooseveltowi ta filozofia także nie była obca. Za jego kadencji USA szybko zapewniła sobie pozycję drugiej największej floty na świecie, a 14-miesięczny pokazowy rejs dookoła świata Wielkiej Białej Floty (Great White Fleet) był tyleż osiągnięciem logistycznym, co po prostu jawną demonstracją siły.
Dziś oczywiście dominuje lotnictwo, ale ślady takiej polityki nadal odnajdziemy bez trudu. Jak mawiał Henry Kissinger, Sekretarz Stanu USA w latach 1973-1977: „bombowiec strategiczny to 100 tysięcy ton dyplomacji” (an aircraft carrier is 100,000 tons of diplomacy). Ostatecznie głowice nuklearne o sile tysięcy ton trotylu i większej buduje się właśnie po to.
Dziś w polityce zmieniło się tylko to, że nie zaczynamy od pokazowych gróźb, ale od snucia obietnic współpracy handlowej lub inwestycji. – To się wam opłaci przyjaciele, nie jesteście chyba tak naiwni aby nam odmówić, chodzi w końcu o wasze bezpieczeństwo. To marchewka i kij, niezmienne od wieków. Od sukcesów wielkich wypraw chińskiej dynastii Ming z lat 1405-1433 do aktualnej polityki tzw. juicy carrot, realizowanej przez dzisiejsze USA przy okazji określania zasad strategicznej współpracy. Także wobec nas.
Tak się składa, że w tym tygodniu mija także 117 lat, od ogłoszenia niepodległości przez Republikę Panamy. I to właśnie tam, wśród niedostępnej na przełomie XIX i XX wieku dżungli, znajduje się kamień węgielny amerykańskiej dominacji światowej.
Aby w pełni zrozumieć tę historię, odbądźmy dalszą podróż w przeszłość.
Poszukiwania drogi wodnej, która połączyłaby Ocean Atlantycki i Ocean Spokojny są tak stare jak podbój obu Ameryk przez Europejczyków. Przesmyk Panamski (Isthmus of Panama) jest wąskim pasem lądu, powstałym około 3 mln lat temu i łączącym Amerykę Północną i Południową. Przesmyk ciągnie się dziś na mapie od granic Kostaryki, przez Panamę, aż do Kolumbii, oddzielając Ocean Atlantycki (Morze Karaibskie) od Oceanu Spokojnego (Zatoka Panamska). Jego długość to 640 km, ale szerokość to tylko od 47 do 192 km. Tak się złożyło, że jest to najważniejsza szerokość (czy raczej „wąskość”) w nowoczesnej historii.
W 1492 roku Krzysztof Kolumb wyruszył na okrętach Niña, Pinta i Santa Maria w swoją pierwszą wyprawę z Hiszpanii do Ameryki. Dopłynął na Bahamy w powszechnie znanej dacie – 12 października (Columbus Day). Nie wiemy na pewno kim był, ani skąd pochodził – prawdopodobnie był Włochem z Genui, choć podpisywał się z hiszpańska jako Cristóbal Colón i w swoją podróż życia wyruszył w barwach Hiszpanii właśnie. Twierdzi się do dziś, że płynął do Indii, a tego, że odkrył Amerykę nie domyślał się aż do swojej śmierci w 1506 roku. Przeczy temu pewność, z jaką po opuszczeniu Wysp Kanaryjskich pionierski kapitan trzymał się 28 równoleżnika – co odpowiada mniej więcej szerokości geograficznej Florydy. Kurs taki nie tylko nie zaprowadziłby go Indii, ale stanowił dogodną i do dziś najlepszą drogę w paśmie zachodnich wiatrów wprost ku Karaibom. Istnieje podejrzenie, że był na kontynencie amerykańskim już wcześniej lub dobrze poznał kogoś, kto był tam niedługo przed nim i uważnie słuchał jego wskazówek. Wiemy dziś także, że na długo przed nim dotarli tam już wikingowie z Leifem Erikksonem na czele.
„Odkrywając Amerykę” Kolumb wywołał kłopoty. Od 1479 roku między Hiszpanią i Portugalią, najbardziej aktywnymi odkrywcami i kolonizatorami tamtych czasów, obowiązywał podział usankcjonowany Traktatem z Alcáçovas. Krótko mówiąc: Wyspy Kanaryjskie (zwane tak od psów – z łac. canis, nie kanarków), miały być hiszpańskie, ale wszytko co znajduje się na południe od tych wysp będzie portugalskie. Kolumb wiedział co robi nie zbaczając istotnie na południe w drodze do Ameryki, ale i tak należało teraz szybko uzgodnić nowy podział terytorialny. Krótko mówiąc: świat trzeba było odtąd podzielić „w pionie”, nie „w poziomie”. Portugalczycy, którzy dowiedzieli się o odkryciu od samego, nieostrożnego w swych przechwałkach Kolumba, przygotowywali się do szybkiego desantu na nowe terytorium. Admirał de Almeida już rozwijał żagle.
Hiszpanie nie zwlekając poszli ze skargą do samego papieża Aleksandra VI, który w 1493 roku w dokumencie Inter Caeteras wyznaczył linię demarkacyjną dzielącą wpływy obu mocarstw – 100 lig (ok. 320 mil) na zachód od Azorów (Arquipélago dos Açores). W Traktacie z Tordesillas z 1494 roku linię tę (południk) przesunięto, już bardziej korzystnie dla Portugalii – na 370 lig (ok. 1,184 mil) na zachód od Wysp Zielonego Przylądka (Cape Verde). Na obszar wówczas, przynajmniej oficjalnie, nieznany. To dlatego w Brazylii mówi się dziś po portugalsku, w odróżnieniu od pozostałej części Ameryki Południowej i Środkowej.
W 1510 roku Hiszpan Vasco Núñez de Balboa, hulaka i awanturnik, uciekając na koniec tego podzielonego już świata przed wierzycielami, założył pierwszą hiszpańską osadę w Ameryce Środkowej. Nieco na południe od miejsca, w którym toczy się dzisiejsza opowieść. Nazwał ją Santa María la Antigua del Darién lub krótko: Darién. Balboa był prawdopodobnie pierwszym Europejczykiem, który zagłębił się w dżungle dzisiejszej Panamy i spojrzał na Ocean Spokojny od Zachodu.
Drugim, bardziej znanym był Ferdynand Magellan.
W 1519 roku Magellan wypłynął w pierwszą historii podróż dookoła świata. Odnalazł drogę morską, łączącą Ocean Atlantycki z resztą globu na zachodzie, ale – wbrew swoim oczekiwaniom – nie na wysokości Ameryki Środkowej, lecz tam, gdzie była wówczas w istocie – bardzo daleko na południu. 500 lat temu, 1 listopada 1520 roku wpłynął do cieśniny na krańcu Ameryki Południowej. Zwanej odtąd jego imieniem. Gdy po prawie miesiącu niebezpiecznej podróży wypłynął po drugiej stronie kontynentu, oczom jego ukazał się bezkresny ocean. Nie wypadało nazwać go inaczej niż Mar Pacifico.
W latach 1519-1521 hiszpański konkwistador Hernán Cortés, na czele zaledwie 500-osobowego oddziału, podbił wielomilionowe państwo Azteków w Ameryce Środkowej, przygotowując grunt pod wicekrólestwo Nowej Hiszpanii, a w przyszłości Meksyk. W latach 1531-1533 w jego ślady poszedł Francisco Pizzaro, który podbił państwo Inków w Andach (obszar dzisiejszego Peru). Wkrótce kolonie hiszpańskie rozciągały się od obecnej Kalifornii na północy, aż do Chile i Argentyny na południu. Przybyszom pomogły – mówiąc językiem Kiplinga – narzędzia cywilizacyjnej dominacji białego człowieka tamtych czasów – strzelby, zarazki i stal (jak to opisał Jared Diamond w doskonałej książce: Guns, Germs and Steel, nowe polskie wydanie: „Strzelby, zarazki, stal”, poprzednio: „Strzelby, zarazki, maszyny”). Zwłaszcza zarazki. Choroby takie jak ospa prawdziwa (variola vera) zabiły ponad trzy czwarte rdzennych mieszkańców starej Ameryki. To jednak temat na osobną historię.
Oczywiście w XVI wieku można było co najwyżej snuć plany kanału, który przeciąłby Przesmyk Panamski i połączył Ocean Atlantycki i Ocean Spokojny. Hiszpanie myśleli i marzyli o nim intensywnie, ale taka inwestycja infrastrukturalna pozostawała poza ludzkimi możliwościami technicznymi jeszcze przez kolejne 300 lat. Wystarczyć musiała na razie droga morska wytyczona przez Magellana. Ale wyobraźnia ludzka sięga jak widać daleko.
Złoto pozyskiwane przez Hiszpanów w Ameryce Południowej transportowano odtąd do założonego w 1519 nowego miasta Panama (Panamá) u wybrzeży Pacyfiku, a dalej drogą lądową przez Przesmyk Panamski do Portobelo (Porto Bello) nad Morzem Karaibskim. Stamtąd galeony „Hiszpańskiej floty skarbów” transportowały złoto do Sevilli, przy ciągłym zagrożeniu ze strony prawdziwych piratów z Karaibów. Ostatecznie złoto wydarte Indianom zemściło się na Hiszpanii, wywołując zamiast trwałego bogactwa niekontrolowaną inflację i przyczyniając się ostatecznie do upadku tego imperium kolonialnego.
Wąski Przesmyk Panamski był oczywiście, przez swoją lokalizację na styku obu oceanów, bardzo korzystnym miejscem do założenia bazy dla handlu zamorskiego. Spotykały się tu szlaki między Europą, Azją i Ameryką. Pomysł szczególnie spodobał się Szkotom, którzy w XVII wieku, wówczas jeszcze niepodlegli, śnili o własnych koloniach. W 1695 roku założono w tym celu Szkocką Kompanię Handlu z Afryką i Indiami (Company of Scotland for Trading with Africa and the Indies). Anglicy nie byli oczywiście zainteresowani żadną konkurencją dla ich Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej (British East India Company), która de facto podbiła już Indie i wszelkimi sposobami torpedowali projekt ambitnych sąsiadów. Podobnie zresztą, jak władający Ameryką Środkową Hiszpanie. Ale Szkoci byli wyjątkowo zdeterminowani. Publiczna zbiórka pozwoliła wyekwipować i wysłać na zachód ekspedycję 1,200 osadników, która w 1698 roku dotarła do Przesmyku Panamskiego i w glorii chwały założyła tam kolonię Nowa Kaledonia.
Pierwsze relacje były obiecujące. Z Indianami dało się porozumieć, klimat w porze suchej był całkiem przyjemny (przynajmniej w porównaniu do Szkocji). Ale dżungla nie potrzebowała wiele czasu, aby ukazać przybyszom swoje prawdziwe oblicze. Osadników szybko zdziesiątkowała malaria i żółta febra oraz typowe błędy popełniane przez wszystkich kolonizatorów tych czasów, także przez pierwszych przybyszów do Ameryki Północnej – w szczególności brak dbałości o właściwą aprowizację, zgromadzenie zapasów żywności na gorszą pogodę i zaniedbanie inwestycji w rolnictwo. Ale o ile w 1620 roku amerykańskim osadnikom ze statku Mayflower pomogli (na swoją późniejszą zgubę) Indianie i stąd do dziś obchodzone Święto Dziękczynienia (Thanksgiving Day), o tyle dla Szkoci pomocy ludzkiej lub boskiej nie otrzymali. Niesławny Projekt Darien (Darien Scheme), jedyna szkocka próba kolonialna zakończył się ostatecznie całkowitą porażką. Aż jedna czwarta gotówki dostępnej w Szkocji przepadła bezpowrotnie, utopiona w panamskich bagnach. Niepowodzenie było tak dojmujące, że Szkoci stracili pewność siebie i zmuszeni byli szukać pomocy gospodarczej i politycznej u Anglików, co przypieczętowało Unię z 1707 roku i powstanie Wielkiej Brytanii.
Przeskoczmy teraz nieco w przyszłość.
USA już istnieją, wypiły już bostońska herbatę, ogłosiły i wywalczyły niepodległość, ostatecznie uznaną przez Anglików w 1783 roku. W 1850 roku do Unii Stanów zostaje oficjalnie dołączona zdobyta dwa lata wcześniej w wojnie z Meksykiem Kalifornia – wówczas najbardziej wówczas wysunięty na zachód stan. Akcesja Alaski i Hawajów to dopiero przyszłość.
W połowie XIX wieku Kalifornia, dziś najludniejszy i najbogatszy stan USA (a nawet symbol dekadenckiej postawy wobec życia, określanej jako Californication), była zaledwie odległą i słabo zagospodarowaną prowincją. W 1848 roku niejaki John Marshall, pracujący przy budowie tartaku na farmie w okolicach San Francisco (wówczas niewielkiego miasteczka), znalazł przypadkiem samorodek złota. Odkrycia nie udało się utrzymać w tajemnicy i już wkrótce wszystkie szpadle i sita w okolicy zostały wyprzedane. W 1849 roku 11 Prezydent USA James Knox Polk potwierdził to odkrycie oficjalnie na posiedzeniu Kongresu i nie było już odwrotu. Ruszyła kalifornijska Gorączka Złota.
Przybysze do Kalifornii, zwani „Argonautami” (na wzór uczestników wyprawy Jazona po złote runo w mitologii greckiej) lub „czterdziestkami dziewiątkami” (forty-niners, od roku rozpoczęcia tego bezprecedensowego amerykańskiego exodusu), podróżowali ze wschodnich stanów głównie drogą morską. W grę wchodziła albo długa podróż śladami Magellana – średnio 5 miesięcy żeglugi i 21 tys. mil (33 tys. km) – albo znacznie krótsza eskapada na Przesmyk Panamski (od jego wschodniej strony), trudna przeprawa przez dżunglę i kontynuacja podróży statkiem od strony zachodniej. Można oczywiście było także wybrać drogę lądową (California Trail), ale było wiele powodów, dla którego droga lądowa była wybierana rzadziej. I nie byli nią tylko Indianie.
Na szczęście niewiele wcześniej, w 1846 roku, USA podpisały z ówczesną Republiką Nowej Grenady (dzisiejsza Kolumbia) ważną dla siebie umowę (tzw. Bidlack Treaty), na podstawie której zapobiegliwie zapewniły sobie prawo do budowy linii kolejowej przecinającej Przesmyk Panamski. Kongres zaaprobował wówczas także plan stworzenia dwóch linii pasażerskich parowców ze wschodniego wybrzeża USA do panamskiej rzeki Chagres (Río Chagres, znanej już Kolumbowi i nazwanej przez niego, dość obrazowo, „Rzeką krokodyli” – Río de los Lagartos) oraz z miasta Panama do zachodniego wybrzeża USA – Kalifornii i Oregonu. Rychło w czas, ponieważ wcześniejsza przeprawa przez Przesmyk Panamski polegała w istocie na przedzieraniu się przez dżunglę na kanoe i mułach, wśród wszechobecnego błota i komarów przenoszących niebezpieczne tropikalne choroby. A pamiętajmy, że w Panamie w porze deszczowej, trwającej od maja do listopada, spada nawet metr opadów miesięcznie.
Zwróćmy uwagę na to zdarzenie: USA – tu akurat głównie z inspiracji swoich lobby biznesowych – zaczęło dbać o zabezpieczenie interesów poza własnymi granicami. To ważny precedens.
Pierwszy parowiec (paddle streamer) użyty na tej trasie nazywał się, nieprzypadkowo, SS California. Wyglądem przypominał napędzane wiatrem nowoczesne żaglowce tamtej ery (tzw. klipery – clippers), ale napędzany był węglem. Zbudowany z drewna na żelaznej ramie, miał dwa proste silniki parowe, dostarczające energię do wkomponowanych w kadłub wielkich kół napędowych. Kiedy statek California przypłynął do miasta Panama 17 stycznia 1849 roku, u samego zarania amerykańskiej gorączki złota, kolejka chętnych do rejsu była znacznie większa niż jego wyporność. Zorganizowano loterię, bilety sprzedawały się nawet po 200 dolarów (wówczas ogromna kwota dla zwykłej osoby – odpowiednik 7,000 dolarów w dzisiejszych cenach). Ostatecznie statek odpłynął z pierwszymi 400 pasażerami – co prawda ze znacznie uszczuplonymi portfelami, ale za to bogatymi w nadzieję. Nie było odtąd bardziej lukratywnej dla inwestorów trasy tranzytowej niż szlak panamski (Panama trail lub, bardziej obrazowo, Panama shortcut).
Trasa kolejowa przez Przesmyk Panamski (Panama railroad) została ukończona w 1855 roku, kosztem życia 5 tys. robotników i 8 mln ówczesnych dolarów. Skróciła wcześniejszą, co najmniej tygodniową pieszą przeprawę przez dżunglę, w jednodniową podróż krajoznawczą na siedząco. Teraz wyprawę po złoto z Nowego Jorku do San Franciso można było odbyć w cywilizowany i w stosunkowo bezpieczny sposób w 40 dni lub mniej. Dla porównania, najszybszy czas podróży drogą morską wokół bardzo niebezpiecznego Przylądka Horn wynosił 89 dni i 8 godzin i został ustanowiony w 1854 roku przez kliper Champion of the Seas, który utrzymał go przez dalsze 130 lat. Od XX wieku samolot pasażerski, choćby taki jak nazwany na cześć legendarnego żaglowca Boeing 747 linii PanAm Clipper Champion of the Seas, pokonywał trasę z Nowego Jorku do San Francisco w góra 4 godziny. Tak wygląda postęp.
Ale nawet najbardziej dogodna przesiadka ze statku do pociągu i z powrotem na statek nie jest optymalna, zwłaszcza dla transportu towarowego. Trzeba było pomyśleć o umożliwieniu statkom nieprzerwanego rejsu.
W 1869 roku ukończono największe przedsięwzięcie infrastrukturalne dotychczasowych czasów – Kanał Sueski. Łącząc Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym stał się on z miejsca najważniejszą drogą morską świata, znacznie skracając podróż do kolonialnych Indii i jednym cięciem zmieniając Afrykę w wyspę. Cywilizacja ludzka miała już zatem wystarczające środki i możliwości do zmieniania wyglądu powierzchni Ziemi.
Na fali sukcesu francuscy budowniczy postanowili podjąć wyzwanie budowy kolejnego kanału morskiego, kluczowego dla światowej żeglugi. Kanału Panamskiego. Polityczny architekt cudu inżynierii z Suezu – Ferdinand de Lesseps – z werwą zabrał się zatem do organizowania funduszy i realizacji nowego ambitnego celu. Na tle wcześniejszych sukcesów przedwzięcie nie wydawało się stanowić istotnego problemu. Przecież kanał w Panamie miał mieć tylko 40 procent długości Kanału w Suezie. Co to dla nas?
A środki, w tym oszczędności życia, wyłożyli natomiast w dużej części drobni inwestorzy, skuszeni wizją wielkich zysków, jakie przecież już przynosił Kanał Sueski oraz kolejowa Linia Panamska. Czy coś mogło pójść nie tak?
W 1878 roku Lesseps zarezerwował w Kolumbii koncesję na budowę kanału za zawrotną sumę 10 mln franków. Przedsięwzięcie miała wykonać spółka publiczna Compagnie Universelle du Canal Interocéanique. Jej – jak powiedzielibyśmy dziś – „oferta publiczna” jest jedną z najbardziej znanych w historii finansów. Jak się zaraz okaże – w negatywnym tego słowa znaczeniu. Ale przecież ta La grande entreprise była dla przeciętnego Francuza tamtych czasów nie tylko doskonałą okazją do zarobku – to była „inwestycja we francuską dumę i myśl techniczną”. Rozsądek nie wchodził zatem w grę. Akcje oferowano po 500 franków (100 dolarów) za sztukę, co stanowiło równowartość rocznego zarobku normalnego obywatela. Ale wszyscy wiedzieli, że akcje operatora Kanału Sueskiego można było historycznie objąć w podobnej a cenie, a dziś kosztowały już 2,000 franków i zapewniały 17-procentową dywidendę. „Nauka i kapitał nigdy nie miały tak dobrej okazji, aby stworzyć udane małżeństwo” – zachęcały inwestorów-marzycieli gazety. Czyżby?
Sprzedaż akcji rozpoczęto 7 grudnia 1880 roku i w ciągu 3 dni zainteresowanie zgłosiło 100 tys. osób. Jedno wiemy na pewno – zarobili przede wszystkim bankierzy i maklerzy. Ostatecznie, po odjęciu wszystkich kosztów emisji oraz różnych kosztów początkowych do dyspozycji spółki z nominalnej wartości kapitału zakładowego wynoszącej 300 mln franków (60 mln dolarów) pozostało już na starcie jedynie 32 mln franków (6,4 mln dolarów). Kropla w morzu (nomen omen) potrzeb.
Francuscy inżynierowie byli wówczas bez wątpienia najlepsi na świecie. Ale nawet ich szybko przerosła skala zastanych na miejscu budowy problemów. Po pierwsze (i najważniejsze) – o ile Kanał Sueski jest kanałem o stosunkowo stałej deniwelacji i jako taki nie wymaga śluz wyrównawczych, o tyle przekop Przesmyku Panamskiego wymagał pokonania znacznej różnicy wysokości na trasie, a co za tym idzie wstawienia ogromnych śluz i uporania się dodatkowo z naturalnymi ciekami wodnymi w postaci rzek i jezior. Sam pomysł przeprowadzenia kanału na poziomie morza był po prostu nierealny.
Po drugie, kopanie na pustyni w Afryce, jakkolwiek trudne za pomocą ówcześnie dostępnego sprzętu, było jednak drążeniem w suchym piasku. W Panamie przypominało to pływanie w rozlewającym się, wszechobecnym i blokującym parowe maszyny błocie. Klimat Egiptu jest suchy. Klimat Panamy to wilgotność przekraczająca 98 procent, błyskawicznie zamieniająca metal w rdzę. Oraz deszcz (czy raczej „Deszcz”) – padający co prawda z przerwami, ale z siłą tropikalnej ulewy. I tak codziennie, przez 8 miesięcy w roku.
W Egipcie nie było też oczywiście tropikalnej dżungli, wszechobecnych, komarów, moskitów, jadowitych pająków i węży. No i nie było przede wszystkim przecinającej szlak krokodylej rzeki Chagres. Lesseps, upojony sukcesem budowy pochodzącego z zupełnie innej bajki Kanału Sueskiego, był w całym tym przedsięwzięciu jak generał, który według znanego powiedzenia – „ma idealne plany strategiczne, ale na wojnę, która już się odbyła”.
A tymczasem Panama była, jak określali ją jego „żołnierze”, „piekłem na ziemi”. Najgorsze były bez wątpienia tropikalne choroby roznoszone głównie przez komary. Wywoływana przez pierwotniaki z rodzaju Plasmodium malaria (plasmodiosis, lub z włoskiego mal’aria – „złe powietrze”) była w tamtych czasach największym światowym zabójcą (obok może ospy prawdziwej). Do dziś zapada na nią rocznie ponad 200 mln ludzi i wciąż, mimo dostępnych leków, umiera kilka milionów. Przyczyny choroby rozpoznano dopiero mniej więcej w tym samym czasie – w 1880 roku (za co francuskiemu lekarzowi Charlesowi Laveranowi przyznano później nagrodę Nobla). Leczono ją, mniej lub bardziej skutecznie, znanym alkaloidem – chininą. Ale nawet ozdrowieńców ta wycieńczająca i w gruncie rzeczy nieunikniona w tropikach choroba pozostawiała długi czas w stanie dziwnej i demobilizującej – jak to określano – „melancholii”.
Ale najgroźniejsza była żółta febra (febris flava), „amerykańska plaga”, choroba wirusowa, którą co prawda przechodziło się raz w życiu, ale na przejście jej miało się co najwyżej 50 procent szans. Nie było na nią lekarstwa. Chorzy w stanie terminalnym mieli żółtą cerę, oznakę uszkodzonej wątroby i przerażająco pluli krwią (vómito negro). Dość powiedzieć, że przy budowie Kanału Panamskiego na choroby tropikalne umierało 200 pracowników miesięcznie.
Budowa miała trwać 8 lat. Po 9 latach, w 1889 roku, francuska spółka budująca kanał, wielka nadzieja inwestorów i całej Francji, po przekopaniu zaledwie jednej trzeciej trasy, ogłosiła bankructwo. We Francji wybuchła „Afera Panamska”. W wyniku obiektywnych trudności budowy, ale także zwykłej korupcji, ogromnej skali zaniedbań i fatalnego planowania, 800 tys. inwestorów, w tym 15 tys. samotnych matek straciło wszystkie swoje pieniądze zainwestowane na przestrzeni kilku emisji akcji. Spółka w tym czasie zebrała 1,2 mld franków, z czego około 240 mln zniknęło w głębokich kieszeniach „interesariuszy”, a 960 mln zostało literalnie wrzucone w błoto panamskiej dżungli. Razem z życiem 22 tys. robotników.
I to był koniec francuskiego snu. W 1894 roku nowa spółka Compagnie Nouvelle du Canal de Panama przejęła masę upadłości i zaczęła poszukiwać kupca na maszyny, pozostałą infrastrukturę budowlaną oraz wykonane już prace. Przy czynnym udziale nadal zainteresowanej budową kanału na jej terenie Kolumbii.
I wtedy właśnie na scenie pojawiły się ponownie Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. I Prezydent Theodore Roosevelt.
Amerykanie, coraz odważniej poruszający sobie na arenie międzynarodowej, rozważali wówczas opcję alternatywną – kanał prowadzący bardziej na północ, przez jezioro Nicaraqua. Ale szybko dostrzegli w panamskiej porażce Francuzów doskonałą okazję do rozszerzenia swojej strefy wpływów i wykorzystania (marnych, ale jednak) efektów już wykonanej przez nich pracy. Tym samym postanowili ostatecznie wejść na drogę do budowy imperium i zrealizować hasło, które powstało w połowie XIX wieku, w okresie walki o powiększanie terytorium Unii – „Boskie przeznaczenie” (Manifest Destiny).
Roosevelt, najmłodszy Prezydent w historii USA, który dzięki żelaznej dyscyplinie z chorowitego dziecka wyrósł na wzór męskiej pewności siebie i politycznego maczyzmu, podjął szybką decyzję. A w zasadzie dwie. Po pierwsze, zarezerwował 40 mln dolarów na odkupienie francuskiego sprzętu do budowy kanału i praw do wykonanych prac. Po drugie, 22 stycznia 1903 roku USA i Kolumbia podpisały Hay-Herran Treaty, na podstawie której za 10 mln dolarów wydzierżawiono obszar pod budowę przyszłego kanału. Lokalizacja panamska była oczywiście korzystna, ale jak to w negocjacjach – nic na siłę. Zawsze należy nosić „gruby kij” – USA mogły przecież nadal zacząć budowę na rozważanej trasie przez Nicaraguę. I wtedy nic z tego Kolumbijczycy mieć nie będziecie. Wynegocjowana cena – 1o mln dolarów z góry i dalsze 250 tys. rocznie – okazała się ostatecznie co najmniej dwa razy niższa niż oczekiwana i jako taka była nie do przyjęcia przez kolumbijski senat. Umowa została zatem zablokowana. W odpowiedzi na to, w północnej części Kolumbii, oczekującej na akceptację umowy i amerykańskie inwestycje, zawrzało.
I wtedy Roosevelt wykonał kolejny krok. Wsparł panamskich separatystów. 2 listopada 1903 roku amerykańskie statki pojawiły się u wybrzeży Kolumbii. Dzień później Panama ogłosiła niepodległość, a USA szybko uznały ją za równoprawne państwo. To był dzień pierwszej „pokojowej” interwencji nowego imperium. Gunboat policy w klasycznym wydaniu.
Nie tracono czasu. Już 6 listopada 1903 roku podpisano ze nowym państwem zaktualizowaną umowę (Hay-Bunau-Varilla Treaty), która dawała USA prawo do budowy i wieczystego użytkowania (nie wpisano przy tym wprost, że na 99 lat, choć takie były oczekiwania nowej Panamy) strefy Kanału Panamskiego. Pikanterii sprawie dodaje fakt, że zachęcający Panamczyków do rebelii i następnie występujący w imieniu nowego państwa przy podpisaniu traktatu Francuz Philippe Bunau-Varilla, był zarządcą masy upadłościowej po francuskiej budowie kanału i lobbystą sprawy amerykańskiej – choćby z uwagi na potrzebę skutecznej sprzedaży pozostałego mienia. Klasyczny konflikt interesów. W efekcie Panama została więc zakulisowo zachęcona do niepodległości i otwarcie wsparta w dążeniu do niej, ale już sama umowa, do której zawarcia skłonili ją „życzliwi” Amerykanie, była dla nich rażąco niekorzystna. Tak się właśnie robi Realpolitik.
Prezydent Roosevelt podsumował swoje działania tak: „Przejąłem Przesmyk Panamski, rozpocząłem budowę Kanału, a Kongresowi pozostawiłem debatę nie o Kanale, ale moim postępowaniu„. W wolnym tłumaczeniu: „Lepiej przepraszać, nić prosić”.
Ponowne prace rozpoczęto w 1904 roku i ostatecznie Kanał Panamski otwarto dla światowej żeglugi 10 lat później – 3 sierpnia 1914 roku. To dziś jeden z 7 cudów nowoczesnego świata i najważniejsze przedsięwzięcie infrastrukturalne wszech czasów. To na nim ćwiczono nowoczesne techniki budowlane, w tym przemysłowe użycie cementu i zbrojonego betonu, bez których nie może istnieć dziś żadna większa budowla. Cała inwestycja kosztowała ponad 350 mln dolarów (ponad 9 mld dolarów według obecnych cen). Roosevelt miał rację – gdyby nie przyjął metody faktów dokonanych i gdyby Kongres zdawał sobie sprawę ze skali i kosztów przedsięwzięcia, nie wyraziłby na nie zgody.
Ale to była właśnie amerykańska droga do imperium. Przeprawa przez Kanał Panamski liczy 83 kilometry lub około 50 mil. Jak w tytule dzisiejszej historii.
Podczas budowy zużyto ponad 20 mln kilogramów dynamitu i wywieziono miliony metrów sześciennych skał. Śmiertelność robotników wyniosła 5,609 osób (a budowano głównie rękami Afroamerykanów) i choć pozostawała wysoka, to daleko jej było do czasów francuskiego eksperymentu. Co do eksperymentów – nie zdecydowano się przede wszystkim na kopanie kanału na poziomie morza. Zdecydowano się za to na bardziej rozsądny, choć oczywiście bardzo trudny do wykonania (ale w efekcie spektakularny w swoim ogromie) system śluz (locks).
System ten, składający się z ogromnych elementów (same wrota śluz mają wysokość 6-piętrowego budynku) na rozległym sztucznym jeziorze Gatun na rzece Chagres podnosi wielkie statki na poziom 26 metrów ponad poziom morza i bezpiecznie opuszcza je z powrotem. Każde przejście danej jednostki oznacza przesunięcie przez śluzy aż 200 tys. metrów sześciennych wody. Potężne wymiary komór śluz wyznaczają przy tym jednocześnie maksymalny wymiar statków komercyjnych, które chcą pływać na tej trasie – to tzw. standard Panamax. Obowiązujący od kilku lat standard to już Neopanamax (366 m x 49 m x 15,2 m), a jego znaczenie dla opłacalności kursów jest tak wielkie, że wielu armatorów zdecydowało się zezłomować całkiem nowe statki budowane według starszego standardu, aby wraz z rozbudową Kanałi zrobić miejsce dla większych jednostek.
Ostatecznie Kanał Panamski, przez lata bardzo intratny i strategicznie cenny dla USA w XX wieku, ale też przedmiot wielu sporów dyplomatycznych, wrócił pod władzę Panamy z końcem 1999 roku. Dziś stanowi jej główne źródło przychodów budżetowych i najważniejszą morska przeprawę świata. W chwili swojej budowy mógł obsłużyć 1,500 statków rocznie, a już po 10 latach obsługiwał 5 tys. Do niedawna jego przepustowość wynosiła 14 tys. statków rocznie, a po dalszej rozbudowie będzie mógł obsłużyć nawet dwa razy tyle. Każdy z nich płaci Panamie za pojedynczą przeprawę od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy dolarów.
Jak pisze David McCullough w fascynującej książce The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914 (brak polskiego wydania), stworzenie Kanału Panamskiego jest jednym z największych osiągnięć w dziejach ludzkiej cywilizacji. Jest ukoronowaniem 400-letnich marzeń snutych przez pierwszych kolonizatorów i ponad 20 lat nadludzkich wysiłków inżynierów i budowniczych. Jest także ofiarą tak wielu z nich w imię światowego postępu.
Nie było nigdy 50 mil trudniejszych do odebrania naturze. I nie było też 50 mil ważniejszych dla USA w drodze do światowej dominacji – militarnej, handlowej i politycznej.
Prezydent Theodore Roosevelt, uznawany za jednego z 5 najwybitniejszych Prezydentów USA, człowiek wielu talentów, nałogowy czytelnik książek, pisarz, noblista i jedyny prezydent odznaczony Medalem Honoru (Medal of Honor), zmarł w 1919 roku – w stosunkowo młodym wieku 60 lat. Ironią losu jest, że jego zdrowie nadwątliła infekcja rany, której nabawił się podczas podróży w rejony, których dotyczy ta historia. Jego życiowym motto było: „Uznanie należy się człowiekowi, który jest na arenie; którego twarz naznaczona jest pyłem, potem i krwią; który odważnie dąży do celu; który myli się i wkrótce ponawia próbę; który w końcu zna triumf wielkiego osiągnięcia; i który jeśli nawet przegra, przynajmniej przegra dając z siebie wszystko, tak że jego miejsce nigdy nie będzie z tymi chłodnymi i tchórzliwymi duszami, które nie zaznały ni zwycięstwa ni porażki„.
Ferdinand de Lesseps, pierwszy który przystąpił do budowy Kanału Panamskiego i poniósł w niej druzgocącą porażkę, nigdy nie zobaczył ukończenia swojego marzenia. Zmarł w 1894 roku, prawnie zrehabilitowany, ale społecznie skompromitowany. Na jego grobie znajduje się słynny palindrom: A Man a Plan a Canal Panama.
W życiu natomiast, jak i w polityce, nie wystarczy mieć planu. Trzeba go jeszcze skutecznie wykonać. To bowiem – jak udowadnia historia – nie tylko wizja, ale skuteczność jej wykonania tworzy imperia.