Mija 35 lat od katastrofy Challengera.
Prom kosmiczny lub wahadłowiec (Space Shuttle) Challenger – bo o nim tu mowa – rozpadł się w 73 sekundzie od startu misji STS-51-L, w mroźny poranek 28 stycznia 1986 roku.
Był to, czy też miał być, 25 lot rozpoczętego 5 lat wcześniej amerykańskiego programu wahadłowców i 10 lot samego Challengera, drugiego promu włączonego do tej flagowej floty po pionierskiej Columbii. Lot najbardziej skomplikowanej maszyny kiedykolwiek zbudowanej – będącej jednocześnie rakietą zdolną osiągnąć prędkość 28 tys km/h (28 Mach), orbiterem mogącym pozostać w kosmosie przez ponad 2 tygodnie, transporterem przenoszącym na orbitę drogocenne ładunki o masie prawie 30 ton, kapsułą zdolną wytrzymać przy powrotnym wejściu w ziemską atmosferę (re-entry) temperatury rzędu 1.700 stopni Celsjusza oraz nowoczesnym szybowcem – mogącym samodzielnie lądować na pasie startowym. Pierwszym uniwersalnym statkiem kosmicznym wielokrotnego użytku.
Challenger był do tego wówczas prawdziwym wołem roboczym, ale i prymusem programu. Nazwany został na cześć brytyjskiego okrętu badawczego, który żeglował po oceanach w XIX wieku, odkrywając po drodze między innymi największą oceaniczną głębię – Rów Mariański. Nowocześniejszy i lżejszy od swojego poprzednika, latał w kosmos częściej niż którykolwiek z pozostałych promów (Columbii, Discovery i Atlantisa). Na jego pokładzie w kosmos poleciała pierwsza amerykańska kobieta (Sally Ride) i pierwszy Afroamerykanin (Guion Bluford). Pierwszy raz w ramach programu wykonano z niego spacer kosmiczny, w tym odważne wyjście bez uwięzi – na „odrzutowym fotelu”. Pierwszy wystartował i wylądował w nocy. W chwili ostatniego startu miał na liczniku prawie 1.000 ziemskich orbit, 62 dni w kosmosie i 26 milionów mil przebiegu.
Można powiedzieć, że swoją niezawodnością oswajał ten program dla przyszłych misji (miało być ich łącznie 135 na przestrzeni 30 lat) oraz dla opinii publicznej. W ramach lotów wahadłowców nie było miejsca na emocje i przypadkowość. Miały – przynajmniej według ambitnych założeń programu – startować z częstotliwością dwóch misji miesięcznie. Ich piloci mieli być jak, nie przymierzając, kierowcy ciężarówek, a nie romantyczni pionierzy kosmicznego wyścigu lat 60-tych XX wieku. Miało być sprawnie, bezpiecznie, przewidywalnie – wręcz nudno. Tak się przynajmniej wydawało i tak miało być w teorii. Ale, jak głosi trafne powiedzenie: „W teorii nie ma różnicy między teorią, a praktyką. W praktyce jest”.
Znamy oczywiście dobrze obraz katastrofy – nagrania oficjalne i nieoficjalne są dostępne w Internecie. Są ziarniste, jak wszystkie transmisje tamtej ery, ale prawdę oddają niezmiennie wyraźnie i szokująco. Oglądając je wiemy oczywiście co się zaraz stanie, co czyni śledzenie tego zdarzenia jeszcze bardziej poruszającym.
Odtwórzmy to – prom zostaje rozerwany chwilę po tym, jak kontroler Richard Convey wydaje załodze komendę „Pełna moc” (Go at throttle-up). Wahadłowiec przekroczył niedawno obszar największego naprężenia aerodynamicznego (maximum dynamic pressure), kiedy to jego gwałtownie zwiększająca się prędkość ścierała go z gęstym powietrzem dolnych warstw atmosfery. Nadszedł czas na zwiększenie mocy silników do maksimum w drodze na orbitę. „Odbiór, pełna moc” (Roger, go at throttle up) – powtarza regulaminowo dowódca misji Dick Scobee. Zgodnie z prawem Murphy’ego – jeśli coś miało zawieść, to musiało właśnie w tym momencie.
Dwa potężne białe silniki pomocnicze dmuchają pełną parą, wyrzucając długie pióropusze ognia i wydając swój niepokojący, dudniący dźwięk. Natężenie generowanej przez nie fali dźwiękowej zabiłoby każdego, kto w chwili startu nieostrożnie zbliżyłby się do platformy startowej na mniej niż 200 metrów. Teraz, z wysokości prawie 15 km, są już ledwo słyszalne.
Przez radio słyszymy natomiast bardzo dobrze tę standardową wymianę poleceń między kontrolerem i załogą. Komenda i odzew są takie same w przypadku każdego startu. Wszystko idzie zatem zgodnie z planem – tak się wszystkim wydaje. Jedynie smugi czarnego dymu wydobywającego się ze szczeliny między segmentami prawej rakiety pomocniczej zwiastują kłopoty. Ale nie zostają dostrzeżone. Telemetria lotu nieśmiało podpowiada – pokazuje niepokojące wahania ciśnienia w tym silniku pomocniczym, które komputer sterujący promu próbuje kompensować zmianą ciągu silników głównych promu. Ale Challenger jest teraz targany silnym wiatrem, może to jest przyczyną?
Wiemy też co powinno nastąpić dalej – za niecałą minutę rakiety SRB powinny się samoczynnie odłączyć i opaść do oceanu, skąd zostaną odzyskane i wykorzystane w przyszłych startach. A sam prom powinien gładko kontynuować swoją podróż dalej, pchany mocą własnych – kompaktowych, ale mocarnych silników Rocketdyne RS-25. Powinien zniknąć widzom z oczu dostojnie, w blednącym błękicie nieba. Za około 7 minut powinien być już na orbicie. Poleci w ciemność – Into the Black jak pisał Rowland White w doskonałej książce o udanych początkach programu wahadłowców (brak polskiego wydania). Tak było przecież zawsze.
Lecz w tym przypadku jest zupełnie inaczej. Jest to ostatnia komunikacja między kontrolerami, a promem kosmicznym Challenger i jego załogą.
Kilka sekund później, na wysokości 15 km i przy prędkości 2 Mach poziomy pióropusz ognia – przedmuch, którego nie powinno tam być – wydobywający się z boku prawej rakiety pomocniczej przepala u podstawy wielki zbiornik paliwa, do którego przytwierdzony jest wahadłowiec. Uszkadza przy tym swoje własne mocowanie.
To gwałtowny koniec lotu.
Prom znika momentalnie w wielkiej białej chmurze. To nie jest wybuch paliwa, choć może się tak na pierwszy rzut oka wydawać. Przy tej prędkości nagła zmiana kierunku lotu (osi trajektorii startowej) wywołana oderwaniem się działającej z pełną mocą rakiety pomocniczej powoduje dramatyczny wzrost obciążenia aerodynamicznego oddziałującego na cały zestaw startowy. Na wahadłowiec działa w tym momencie siła ponad 20-krotnie przekraczająca grawitację (20 g). Prom może oczywiście wytrzymać bardzo dużo, ale to co się dzieje przekracza limity jego strukturalnej odporności 4-krotnie. Zbiornik paliwa i przytwierdzony do niego wahadłowiec zostają natychmiast i dosłownie zgniecione i rozerwane na kawałki przez opór powietrza. Ciekły tlen i wodór zostają przy tym uwolnione do atmosfery, spowijając miejsce zdarzenia grubą, kłębiastą zasłoną.
Tylko bezpośredni sprawcy tej tragedii – gruboskórne rakiety pomocnicze kontynuują swoją bezładną podróż w górę, dodając do wielkiej chmury na niebie dwa wielkie białe rogi.
Kabina z załogą – najbardziej odporna część wahadłowca – odrywa się w momencie dezintegracji promu i spada do oceanu. Jeśli 7 członków załogi przeżyło nawet moment rozerwania samego promu – a są poszlaki, że tak było – to zginęli niecałe 3 minuty później, przy brutalnym uderzeniu w wodę z prędkością ponad 300 km/h. Na szczęście wcześniej stracili przytomność w wyniku dehermetyzacji. Kamera uchwyciła moment upadku kabiny do oceanu – jest to niewątpliwie najsmutniejsza część tej serii zdarzeń.
Wahadłowiec nie miał opcji ewakuacji. Columbia miała go co prawda przy pierwszych, nieco eksperymentalnych startach. Zamontowano w niej katapultowane fotele – ale chyba bardziej dla efektu psychologicznego niż rzeczywistego pożytku. Kiedy Johna Younga, astronautę nad astronautami (o którym wspominałem już we wpisie „Księżyc”) i pierwszego pilota wahadłowca w misji STS-1 zapytano, jak wyglądałaby ewentualna ewakuacja podczas startu, odpowiedział po chwili namysłu, całkowicie w swoim stylu: „Po prostu pociągasz tę małą rączkę…” (You just pull the lil’ handle…). W jego ustach brzmiało to oczywiście doskonale nonszalancko i przekonująco, ale było jedynie ponurym żartem. Dopóki silniki główne wrzucały za sobą ogień na odległość 250 metrów, o żadnym katapultowaniu nie mogło być w praktyce mowy. W przypadku Challengera takiej możliwości nie było nawet w teorii.
Widzowie są zdezorientowani. Co się stało? Czy to na pewno zgodne z planem? „Najwyraźniej mamy do czynienia z poważną usterką” („Obviously a major malfunction„) – komentuje na wizji rzecznik NASA Steve Nesbitt, przerywając zapadłą ciszę, którą wypełniało jeszcze chwilę wcześniej spokojne odczytywanie parametrów lotu. To jeden z najbardziej znanych eufemizmów w historii.
Telemetria wskazywała oczywiście jednoznacznie – prom rozpadł się na kawałki. „Radar pokazuje wiele źródeł” (The radar filter has discreting sources) – zameldował kontroler Jayowi Greenowi – dyrektorowi lotu. Richard Convey zamiera z półotwartymi ustami, nie rozumie co się dzieje. Od tego momentu cała NASA miała nabrać wody w usta. Mamy sytuacje kryzysową, koledzy.
W ciągu godziny o zdarzeniu – i to w tych czasach przed-internetowych – wiedziało już 85 procent obywateli. To nie była usterka. To była największa katastrofa w historii amerykańskich lotów w kosmos. Narodowa tragedia.
Przyczyny były z pozoru błahe – uszkodzenie „gumowej uszczelki o przekroju kołowym” (w zwięzłym języku angielskim: O-ring) w rakiecie pomocniczej na paliwo stałe – SRB (Solid Rocket Booster). Ale dla jasności – mówimy tu o uszkodzeniu występującym w największym kiedykolwiek zbudowanym urządzeniu tego typu – wysokim na 45 metrów (jak 14-piętrowy budynek) ważącym ponad 550 ton (jak Airbus A380 z kompletem pasażerów) i odpowiadającym za ponad 80 procent mocy startowej promu. Działając w duecie rakiety SRB generowały w drodze na orbitę ciąg o mocy ponad 44 milionów koni mechanicznych i spalały 5,5 tony paliwa na sekundę. Łącznie miały tyle mocy co 15 tysięcy lokomotyw. Lub 400 tysięcy samochodów osobowych. Żartowano, że ich obwód (12 stóp i 2 cale) był podyktowany szerokością końskiego zadu – amerykańska kolej, która je transportowała z fabryki w stanie Utah używała tego samego rozstawu torów co brytyjska, gdzie odległość między szynami została historycznie wyznaczona przez szerokość wozu ciągniętego przez dwa konie. Ale był to jedyny żart, jaki dało się na ich temat powiedzieć. Były w gruncie rzeczy gigantycznymi fajerwerkami – raz odpalone nie dały się już zgasić i zatrzymać. Kończyły pracę dopiero w wyniku wypalenia całego paliwa – po 2 minutach, na wysokości 45 km i przy prędkości 5.000 km/h. Każde odstępstwo od ich idealnej kondycji zwiastowało wielkie kłopoty. Musiały działać niezawodnie i w pełnej harmonii, od początku do końca.
Katastrofa, o której wspominamy, była efektem serii niefortunnych zdarzeń, ale i kumulacji ludzkich zaniedbań, które do dziś podawane są w podręcznikach zarządzania – jako przestroga.
Niespotykany na Florydzie mróz skuł tego dnia platformę startową i oblepił ją długimi soplami. Start nie powinien się odbyć w takich warunkach, ale presja na administratorów NASA i kontrolerów cały czas narastała. Prom stworzono w końcu i serwisowano kosztem miliardów dolarów finansowanych przez podatników po to, aby łatał. I miał latać często – tylko tak można było uzasadnić istnienie całego programu przed Kongresem. Lot STS-51-L miał odbyć się już w 1985 roku, załogę wybrano przecież i ogłoszono mediom niemal rok wcześniej. A dodajmy, że była wśród niej szczególna osoba, której losy interesowały wszystkich. Amerykanom mogły się już znudzić loty wahadłowców, znudziły im się już przecież w przeszłości nawet loty na Księżyc. Ten miał na celu ponownie przyciągnąć ich uwagę.
NASA miała więc opóźnienie w ważnym dla public relations locie. Potem datę startu wyznaczono na styczeń 1986 roku, ale zimowe warunki pogodowe nadal nie sprzyjały. Następnie zawiodła drobna elektronika promu. Jak pech, to pech. Data wciąż się odsuwała. Najpierw 22 stycznia, potem 25 i ostatecznie 28.
Inżynierowie z Rockwell (producenta wahadłowca) oraz Morton-Thiokol, (dostawcy rakiet pomocniczych SRB), zdawali sobie oczywiście sprawę, że zestaw startowy składający się z ogromnego zbiornika paliwa (External Tank – ET), przypominającego samolot orbitera (Orbiter Vehicle – OV) z trzema własnymi silnikami (Space Shuttle main engines – SSME) oraz wspomnianych już rakiet SRB nie jest przystosowany do startu w ujemnych temperaturach. Tym bardziej, że zbiornik paliwa wypełniony zmrożonym, ciekłym wodorem i tlenem jeszcze wzmacniał ten efekt. Temperatura powietrza o świcie tego dnia wynosiła minus 2 stopnie Celsjusza, a wokół promu sięgała nawet minus 12. Dotychczas najniższą temperaturą startu z Przylądka Canaveral na Florydzie (Cape Canaveral) było plus 12 stopni. Mówimy w końcu o szerokości geograficznej odpowiadającej Wyspom Kanaryjskim.
Ale korporacyjna inercja połączona z biurokracją NASA nie pozwalały wydać jednoznacznie negatywnej rekomendacji. Problem O-ringów nie był – jak odkryto później – nowy. Już przy poprzednich startach obserwowano nieszczelności segmentów rakiet, potęgowane przez drgania i niskie temperatury – gdy guma, z której były wykonane łączenia, traciła swą elastyczność. Ale jakoś tolerowano ten potencjalnie tragiczny błąd konstrukcyjny. Tak samo, jak regularnie tolerowano uszczerbki w osłonie termicznej (thermal protection system), składającej się z tysięcy niewielkich płytek ceramicznych, powstające przy każdym starcie, które groziły spaleniem promu przy ponownym wejściu w atmosferę. Do tej pory zawsze się przecież udawało. Uda się więc i tym razem. Mamy plan do wykonania. W obu przypadkach – do czasu
Los lubi karać tych, którzy są zbyt pewni siebie.
I tak naruszono zasady ostrożności w stopniu dotąd niespotykanym – jeśli chodzi o rzeczywiste starty kosmiczne. Załoga Apollo 1 mogła zginąć w pożarze na Ziemi podczas ćwiczeń (o czym pisałem we wpisie: „Gdzie Pan znowu leci, Senatorze”), ale w trakcie prawdziwej misji było to niedopuszczalne. „Porażka nie wchodzi w grę” (Failure is not an option) – jak mawiał w pracy i pisał w swojej autobiografii legendarny kierownik lotów NASA Gene Kranz. Nie chodziło mu przy tym o dążenie do zwycięstwa za wszelką ceną, ale właśnie o takie dopracowanie szczegółów misji, aby nic nie wymknęło się spod kontroli, a dla każdej opcji istniał plan awaryjny.
Rzecz w tym, że jak powiedzieliśmy wyżej, dla radykalnych rakiet SRB nie było żadnego planu awaryjnego. Wszystko musiało więc działać idealnie. Tymczasem nie działało.
I tak 28 stycznia 1986 roku decyzją szefa programu Arnolda Aldricha amerykańska machina kosmiczna została ponownie wprawiona w ruch. Tym razem jednak wkraczając na nieznane sobie terytorium – start podczas mrozu.
Rozkaz był oczywiście wykonalny. Potrzebny był tylko dodatkowy czas na odlodzenie, co przesunęło start w okolice południa. Załoga zajęła w końcu miejsca w wahadłowcu. Byli to: komandor Francis Scobee, specjaliści misji Judith Resnik, Ronald McNair i Ellison Onizuka – wszyscy byli już wcześniej w kosmosie. Dołączyło do nich trzech debiutantów: pilot Michael Smith, oraz tzw. „specjaliści do spraw ładunku” (payload specialists) – Gregory Jarvis i – budząca największe zainteresowanie z całej siódemki – Christa McAuliffe.
38-letnia McAuliffe, nauczycielka z Concord w stanie New Hampshire, charyzmatyczna, medialna i przyciągająca uwagę swoim uśmiechem i sympatyczną aparycją była cywilem i została wybrana do lotu spośród tysięcy kandydatów. Jako cywilny uczestnik misji miała poprowadzić dla dzieci pierwszą lekcję z kosmosu, wzbogaconą o kilka prostych eksperymentów. Był to element programu „Nauczyciel w Kosmosie” (Teacher in Space), a szerzej – inicjatywy oswajania lotów kosmicznych, czynienia ich przystępnymi także dla niezawodowców. Oraz przypomnienia obywatelom, jakim sukcesem są loty wahadłowców. Nawet jeśli ich koszt okazuje się 37-krotnie wyższy niż zakładano.
Zapomniano najwyraźniej przy tej okazji, że loty kosmiczne to nie zabawa. Dobrze, choć ironicznie podsumował to kilka lat wcześniej ten sam John Young, który pytany przez dziennikarzy, czy powstanie kiedyś pasażerski wahadłowiec dostępny dla każdego odpowiedział dwuznacznie: „Jeśli amerykański rząd tego chce, to tak będzie”. „Ale czy to prawdopodobne?” – dopytywał dziennikarz. „Rządy to śmieszne stworzenia” (Governments are funny critters) – skwitował w odpowiedzi Young.
Tymczasem jowialnej McAuliffe wydawało się, niebezpodstawnie, że wygrała los na loterii – znalazła się wśród finałowej dziesiątki wyłonionej z 11.000 nauczycieli z całego kraju. Otrzymała nominację z rąk samego wiceprezydenta Georga Busha na transmitowanej na cały kraj konferencji. Przez ostatnie pół roku przeszła trening astronauty i zdobyła publiczną sławę. To miał być jej życiowy moment. „To największa wycieczka szkolna, jaką można sobie wyobrazić” (ultimate field trip) – komentowała z humorem. Nieco czarnym – z dzisiejszej perspektywy. Start oglądała niestety na żywo cała jej rodzina – a wśród publiczności w loży przed kamerami byli jej rodzice oraz siostra.
O 11:38 przed południem, wśród stopu iskier zapłonęły 3 główne silniki wahadłowca. Cała konstrukcja zachybotała się przez chwilę, ale silniki błyskawicznie wyrównały ciąg. Po 6 sekundach dołączyły do nich z hukiem rakiety SRB. Kłęby pary wzbudzonej przez silniki promu wypełniły obraz. To nie dym, ale miliony litrów wody, która płynie na platformę tuz przed startem, aby uchronić wahadłowiec przed potężną falą dźwiękową silników (sound supression system) – teraz zamienionej przez nie w miliony metrów sześciennych pary. Żyjące gromadnie na bagnach Florydy ptaki odlatują w panice. Ludzie obserwują w ekscytacji – widownia ogląda start z daleka, ale widzi wyraźnie ogień silników, a po chwili dociera do niej równie wyraźnie wibracja ziemi i ogłuszająca fala dźwiękowa. Eksplodują śruby przytwierdzające prom do wyrzutni. Teraz nie ma już odwrotu. 4, 3, 2, 1. „I start. Start 25 misji wahadłowców” (And lift-off. Lift-off of the 25th Space Shuttle Mission).
„Annuszka już rozlała olej” – można by dodać za klasykiem.
Ciała astronautów wydobyto z oceanu i pochowano z honorami. Ronald Reagan, 4o Prezydent USA, poświęcił im wzruszające przemówienie, uznawane za jedno z najbardziej znanych w XX wieku. „Nigdy ich nie zapomnimy, podobnie jak ostatniej chwili, gdy widzieliśmy ich tego ranka, gdy przygotowywali się do swojej podróży, machali nam na pożegnanie, po czym wyrwali się z mocnego uścisku Ziemi, aby dotknąć oblicza Boga” (We will never forget them, nor the last time we saw them, this morning, as they prepared for their journey and waved goodbye and 'slipped the surly bonds of Earth’ to 'touch the face of God).
Szczątki promu Challenger, około 15 ton lub połowę całości, w tym resztki kadłuba z namalowaną nazwą, skrupulatnie odszukano, zebrano i skatalogowano. Dalsze resztki ocean miał wyrzucać na brzeg przez kolejne 10 lat.
Program wahadłowców wstrzymano na 32 miesiące. Trwało śledztwo wyjaśniające powołanej przez Prezydenta Komisji Rogersa – nazwanej tak od nazwiska jej przewodniczącego Williama P. Rogersa, byłego Sekretarza Stanu USA. W skład Komisji wchodziło wiele znanych osobistości – byli wśród nich między innymi pierwszy człowiek na Księżycu Neil Armstrong, fizyk-noblista i jeden z uczestników Projektu Manhattan Richard Feynman, twórca Jumbo-Jeta Joseph Sutter, wspomniana już astronautka-pionierka Sally Ride oraz Charles „Chuck” Yeager – nieustraszony pilot, który jako pierwszy przekroczył barierę dźwięku i zawsze brał sprawy w swoje ręce – nieco proroczo określając kosmonautów pierwszego programu kosmicznego jako bezwolne „mięso w puszce” (scum in the can).
Richard Feynman zdobył sławę, czy też przypomniał o sobie, ilustrując na wizji wpływ niskiej temperatury na gumową uszczelkę, wrzucając jej miniaturkę do szklanki ze zmrożoną wodą. W mniej medialny sposób, ale właściwą sobie bystrością i intuicją zgłębiał również inny problem – wpływu utraty przez rakiety SRB okrągłego kształtu w wyniku wcześniejszych startów i upadków do oceanu, co również mogło mieć wpływ na ich szczelność. Uszczelki może i były idealnie okrągłe, ale już otaczające je metalowe powierzchnie niekoniecznie. Swój udział w pracach komisji opisał w książce „A co ciebie obchodzi, co myślą inni?” (What Do You Care What Other People Think?). Nie był to oczywiście ostatni raz, gdy komisje rządowe promowały swoich członków równie mocno, co temat, którym się zajmowały.
Kulisy śledztwa i jego wyniki dobrze i szeroko opisuje także książka Allana McDonald’a, jednego z ówczesnych inżynierów Morton-Thiokol, który bezskutecznie ostrzegał swoich szefów oraz NASA przed tragedią – Truth, Lies, and O-Rings: Inside the Space Shuttle Challenger Disaster (brak polskiego wydania).
Komisja stwierdziła w wyniku swoich prac, że błąd konstrukcyjny rakiet SRB był znany wsród pracowników NASA i Morton-Thiokol od dawna – był wręcz tajemnicą Poliszynela, która nigdy nie została szerzej zakomunikowana, ani właściwie doceniona jako możliwe źródło tragedii. Krótko mówiąc – zlekceważono ją. „To był wypadek zakorzeniony w historii” (An accident rooted in history) – podsumowała filozoficznie komisja. Efektem prac, poza dokładnym opisaniem zdarzeń, zdiagnozowaniem przyczyn katastrofy i potępieniem winnych – w tym słuszną krytyką zbyt optymistycznych założeń programu, szczególnie co do częstotliwości startów – były 9-punktowe wytyczne dla dalszych lotów.
Punkt 5 przewidywał „Lepszą komunikację” (Improved Communications). Morton-Thiokol, producent rakiet pomocniczych, którego komunikacja z NASA podczas tragedii zawiodła szczególnie dotkliwie, poprawił błędy konstrukcyjne i wypłacił rodzinom astronautów odszkodowania. Rakiety SRB, te niebezpieczne, gigantyczne fajerwerki, działały odtąd bezawaryjnie aż do samego końca programu wahadłowców w 2011 roku.
Życie potoczyło się dalej.
Challenger został zstąpiony we flocie przez prom Endeavour, który miał skutecznie odbyć 25 misji. Rolę konia pociągowego kosmicznej floty przejął natomiast prom Discovery – to na jego pokładzie Amerykanie powrócili do gry – 29 września 1988 roku. W misji uczestniczył Richard Covey, który jako ostatni komunikował się z Challengerem. I nie był to ostatni raz, gdy prom Discovery miał przywracać Amerykanom nadzieję.
Lekcja z kosmosu odbyła się – przeprowadziła ją, choć mniej formalnie, Barbara Morgan, zmienniczka Christy McAuliffe podczas jej feralnego lotu. Ale dopiero w 2007 roku, już jako pełnoprawna astronautka podczas misji STS-118. Program wahadłowców nie miał być już nigdy programem dla cywilów.
Imię Christy McAuliffe nosi dziś na świecie około 40 szkół różnych szczebli. Została, wraz z pozostałymi ofiarami katastrofy, pośmiertnie oznaczona Medalem Kongresu (Congressional Space Medal of Honor). Ma również swój krater na Księżycu oraz asteroidę swojego imienia. W 2021 roku ma pojawić się limitowana liczba monet jednodolarowych z jej wizerunkiem. Jej mąż ożenił się ponownie, jej dzieci skończyły studia, są dorosłe, mają własne rodziny.
Członków załogi oraz ich bliskich, jak i same zdarzenia związane z tragedią Challengera, wspomina ostatnio 4-odcinkowy serial dokumentalny „Challenger: Ostatni lot” (Challenger: The Final Flight) dostępny na platformie Netflix. Daleko mu do pogłębionej analizy, ale fakty oddaje i przywołuje trafnie. Czasami obraz jest warty więcej niż tysiąc słów.
Rok 1986 miał oczywiście kilka miesięcy później przynieść światu jeszcze większą katastrofę, tym razem przemysłową, o zasięgu globalnym. Tragedia Challengera nie była też ostatnią, która dotknęła program kosmicznych wahadłowców.
Ale są to już tematy na osobne historie.